Историческая справка

Историческая справка — тепловоз

Историческая справка. Первые проекты тепловозов появились в России в начале 20 века. В 1905 инженер Н. Г. Кузнецов и полковник А. И. Одинцов выступили в Рус. техн. обществе с докладом о проекте тепловоза с электрической передачей (авторы называли локомотив автономным электровозом с калорическими двигателями).
На локомотиве предлагалось установить предлагалось установить на раме два двигателя (мощность по 130 кВт) и соединить их непосредственно с генераторами переменного тока, который передавался бы четырем электродвигателям, помещенным на осях ведущих колес. Предложенная схема локомотива была прообразом тепловоза с электрической передачей, получившей в последующем наибольшее распространение. В 1906 профессор В. И. Гриневецкий изобрел оригинальный 2-трактный нефтяной реверсивный двигатель, который мог работать без промежуточной передаче и предназначался для применения на судах и тепловых локомотивах.
В 1911 к постройке двигателя приступили на Путиловском заводе в Петербурге, но из-за отсутствия средств и начавшейся 1-й мировой войны сборку двигателя не закончили. В 1916 на основе сохранившихся материалов испытаний двигателя был создан проект проездного тепловоза, который выполнили Б. М. Шелест под руководством Гриневецкого. Попытка создания тепловоза была предпринята за границей фирмой «А. Борзинг» совместного с фирмой «Братья Зульцер» (Швейцария), которая построила двигатель под руководством Р. Дизеля. На заводе в г. Винтертур по заказу прусских казённых железных дорог начали строить оригинальный локомотив.
Главный двигатель этого тепловоза мощностью до 880 кВт представлял собой 2-тактный 4-цилиндрывый дизель, коленчатый вал которого дышлами был соединен с ведущими колесами. Тепловоз этой модели в 1914 совершил несколько опытных поездок, после чего стала ясно его непригодность для железнодорожного транспорта, и он был продан на слом. В 1912-1913 группой инженеров под руководством Гриневецкого был разработан проект тепловоза с газовой передачей (проект Шелеста). Силовая установка локомотива состояла из компрессора, двигателя внутреннего сгорания и расширительной машины (так называемый комбинированный двигатель); кпд тепловоза составлял по расчётам 30-36% (рис. 2).

На тепловоз были получены патенты (русский патент № 28189 с приоритетом 1913 и английский патент № 5381 с приоритетом 1913); из-за начавшейся войны проект не был воплощен в жизнь. На ташкентской дороге Ю. В. Ломоносов совместно с А. И. Липецем разработали проект тепловоза непосредственного действия (1908-1910) и электрической передачей (1913). Идея применения газовой передачи была существенна только в 50-е гг., когда Швеции построили тепловоз с механическим генератором газа мощностью порядка 950 кВт. Подобный проект тепловоза создан в России в 1916 на Коломенском заводе Ф. Х. Мейнеке. Российская железнодорожная миссия за границей, учреждённая в июне 1920, в которую входили Ломоносов (руководитель), Шелест и Мейнеке, создала в 1921 два эскизных проекта тепловоза – с электрической передачей и использованием газовый турбины (системы Шелеста).
В январе 1922 Совет Труда и Обороны принял решение о развитии тепловозостроения, Госплану было поручено разработать условия и порядок передачи проектов тепловоза для детальной заводской проработки и постройки на отечественных и иностранных заводах. Во исполнение постановления Российская железнодорожная миссия разместила заказы за границей на постройку тепловозов, взамен заказа советского правительства на паровозы серии Э. Предполагалось построить три тепловоза: с электрической передачей; с гидравлической передачей; с механическим генератором газа – газовой передачей.
Продолжение следует
« назад

© Научное издательство «Большая Российская энциклопедия»